engenhocando

   Mais um escrito do amigo Águedo Gomes

 Um conto das 2002 noites… de espertina O reino encantado  

Nota de abridura: Este conto de embalar, passado de geração em geração, chegou até nós, contado de viva voz pelas avós, nas horas de fazer oós.

Era uma vez um Reino Encantado que ficava lá p’rás bandas do rabo deste velho mundo, à borda d’água prantado, e tão no extremo que atrás dele só havia o sol posto.

Era um pachola e recatado Reino que vivia a santa paz do Criador.

No princípio foi verbo virulento anticéptico!

Virulento porque era rápido a virar com violência, os modos de pensar, de agir e até as jalecas; anticéptico porque impelia a acreditar que tinha que ser-se anti qualquer coisa e era-se anti tudo e anti todos.

E naquele tão anti…go e bonançoso Reino Encantado havia desde os anti faz-se isto, passando pelos anti faz-se aquilo e a metro, até aos anti faz-se seja o que for e nada se fazia no Reino em que toda a gente reinava.

Neste Reino muito virado ao progresso, progredia-se e trabalhava-se hoje menos que ontem mas mais que amanhã para que crescesse o PIE – Produto Interno Estúpido.

Era um Reino mais que banal!

Era um Reino bananal de que dizia-se ser o Reinadio Reino dos Bananas.

De burocracia reduzida, já só tinha a funcionar menos de metade dos locais de atendimento, o despachar papeis nos locais públicos era a tiro.

Tirava-se carta e bilhete, aquela para conduzir, este para se saber quem se é, e com tiros mais certeiros tirava-se certidões desde a da parição até à do passamento, mas esta nunca era para quem a tirava.

Nas hortas do Reino, muito viradas para as verduras, eram uma beleza de hortaliça as alfaces pequenas e os grandes nabos, a que se dedicavam quase em exclusivo e, como não estavam viradas para as “encarnaduras”, os tomates eram muito mirrados e escassos e, quando apareciam, eram em seguida esmagados para fazer gaspacho.

Era, por excelência, um excelso Reino ecológico, não só pelo muito que ecoava, mas também por ter aeroplanos de pedais e machimbombos de vela.

Velava-se tempos infinitos à espera que aparecesse um e com lugares vagos e havia que pedalar muito para se conseguir ir pelos ares do meridião para o setentrião.

No Reino Encantado não havia falanges!

Os entronizáveis eram societários das associações recreativas, difusas por todo o Reino, as quais instituíam recreios de proposição reitoral para a entronização em causa.

Nos reitorais recreios para inculcar o reitor do Reino ou os reitores subalternos, os circunstantes recreavam-se com “reitóricas” tão brilhantes que até faiscavam e chamuscavam.

Gozava o Reino de uma sólida economia!

Tinha montes de bancos e caixas!

Os primeiros para os reformados tomarem sol, uma coisa rica que podiam tomar à vontade, as segundas para os associados das recreativas encaixarem valiosas funções.

Por ser um bom investimento toda a gente investia no tesouro do Reino, e às vezes era cada investida que fazia pensar na falta de uma IVA – Informação do Valor Alcançado.

A real indústria produzia e consumia, acima de tudo, subsídios de consideráveis qualidade e variedade e que eram grandemente apreciados e difundidos.

Os mais procurados eram os que metiam água, porque cobriam os danos causados pelas secas nas subsidiadas semeações que não tinham sido feitas por causa das cheias.

Também tinham enorme aceitação os que eram aplicados na subsistência das associações recreativas, tanto de bombordo como de estibordo, pois o Reino tinha fortes tradições marítimas e não queria borrascas nos recreios.

A nobreza do Reino era muito modesta!

Os mais insignes e iluminados varões não passavam de barões, mas havia muitos!

Havia-os de tudo e para tudo. Desde os barões dos bares até aos barões das águas, nítidas e turvas, passando pelos barões da luz e da sombra, todos tinham Dom e a mesma divisa no brasão: - “Andar na Brasa Para Reinar”.

Foi o Dom dos barões da saúde que erradicou totalmente todas as doenças no Reino, quando descobriu que o melhor remédio para os doentes era não lhes dar remédios.

E a saúde do Reino era excelente o que dá um final feliz ao conto.

Se alguém adormeceu antes de acabar, é que o conto é mesmo de embalar.

Nota de fechadura: Atente o utente deste conto de embalar que se achar que se dá ares a algum outro de despertar é pura imaginação do lente.

   Prosador do Soltavento

  Mais um curioso artigo de João Vitalino Martinho

                                  JOSÉ  ROSA

                                     1905-1992

                                                                                      Por
João Martinho

    Ti Zé Rosa nasceu no berço de oiro do trabalho, da honradez e da dignidade. 

          Mal tomou consciência de ser vivo, ainda no berço tosco de madeira

de pinho, e a sua acuidade visual lhe permitiu distinguir formas e cores, corria

 a vista por ripas e barrotes irregulares da cobertura de telha vã da sua casa

 de aldeia.

     Naquele tempo, casar não era apenas unir destinos. Era inverosímil uma

união sem, previamente, fazerem a sua própria casa dando forma à ideia

implícita no  verbo casar (arranjar casa).

    Com a ajuda dos pais, vizinhos e amigos o noivo amassava o barro que,

misturado com palha de trigo, constituía a matéria prima para o fabrico de

 adobes com que se erguiam as paredes.

    Há poucas décadas ainda, esta era uma prática comum no Espinheiro

 a atestar a influência árabe justificada minimamente pela própria palavra

 adobe, sendo este, na sua essência um paralelepípedo  rectângulo que se

unia a outros por juntas de terra amassada e pedaços de pedra.

            O noivo tinha a seu cargo a abertura de alicerces e a serração

de madeiras de pinho nos fartos pinhais de que o Espinheiro dispunha e

onde se  abastecia de  caruma e pinhas que serviam de acendalhas as

quais eram, frequentemente vendidas no mercado de Alcanena no

 tempo em que se cozinhava com fogões alimentados a lenha.

    À noiva competia o transporte de água em infusas, à cabeça.

 Colaborava activamente em todas as tarefas onde se incluía a preparação

 da comida para os intervenientes na construção da casa. E quanto mais

diligente se mostrasse mais apreciada era pela comunidade que não se

cansava de a gabar como excelente partido e a apontava como exemplo

 a seguir, comunidade essa que se regia por uma série de preceitos em que

 avultava o dever de inter ajuda e de apoio permanente, dois itens de grande

valor sociológico.

           Zé Rosa, para não ficar moiro, como se dizia então, foi baptizado com o

nome cristão de José, palavra que vem do hebraico “Yosef”e significa “que

Deus multiplique”. 

O apelido Rosa vem do latim, flor muito apreciada com que foram

apelidados  ( e continuam a ser ) muitos membros da referência judaico-cristã,

 verdadeira génese do povo que hoje somos.

       Zé  Rosa, de menino foi rapaz e de rapaz se fez homem percorrendo

todas as etapes comuns às gentes do Espinheiro. O trabalho a que foi habituado

 desde criança foi a bandeira que o norteou pela vida fora . Dizia-se então:

 “o trabalho do menino é pouco mas quem o despreza é louco” e  “ quem

 não trabalha não come”. Viemos ao mundo para trabalhar, era um princípio   

 religiosamente interiorizado em que assentavam os pilares da honradez e

da autoestima e  serviu de catapulta a muitos espinheirenses que se guindaram

 a posições de grande relevo na vida pública em cumprimento do guião

paternal onde não havia lugar para demissões da condição de educador..

    Zé Rosa foi um trabalhador emérito que merecia as mais altas distinções,

correndo lugares e lugarejos, ora vendendo sardinha, ora serrando ora

arroteando terrenos incultos.

    Sempre  alegre e bem disposto, descalço e de barrete negro com uma

grande  borla que pendia até à cinta, completava o seu visual um pau de

marmeleiro que ele próprio descascara depois de cozido no forno  e polira 

 com cal apagada.

             Naquele tempo era impensável para o homem deslocar-se a qualquer

parte sem a arma a que mais facilmente tinha acesso. O pau era um precioso

instrumento na defesa da integridade física perante as arremetidas dos cães

ou a falsa fé   de algum provocador ou arruaceiro.

              Zé Rosa, à custa do exercício, celebrizou-se pela agilidade com que

se defendia ou atacava, não permitindo a aproximação de qualquer contendor.

         Com garbo e maestria enfileirou naquela espécie de círio que,

anualmente, se deslocava à povoação do Prado sob o comando do

Ti João da Tota e onde, à boa maneira das justas e torneios se exibiam

 todas as figuras do jogo do pau com que se celebrizou o Espinheiro nesta

manifestação profana a S.Brás.

  O apelido Rosa vem do latim, flor muito apreciada com que foram

apelidados  ( e continuam a ser ) muitos membros da referência judaico-cristã,

verdadeira génese do povo que hoje somos.

       Zé  Rosa, de menino foi rapaz e de rapaz se fez homem percorrendo

todas as etapes comuns às gentes do Espinheiro. O trabalho a que foi habituado

 desde criança foi a bandeira que o norteou pela vida fora . Dizia-se então:

 “o trabalho do menino é pouco mas quem o despreza é louco” e  “ quem não

 trabalha não come”. Viemos ao mundo para trabalhar, era um princípio   

 religiosamente interiorizado em que assentavam os pilares da honradez e

 da autoestima e  serviu de catapulta a muitos espinheirenses que se guindaram

 a posições de grande relevo na vida pública em cumprimento do guião

paternal onde não havia lugar para demissões da condição de educador..

    Zé Rosa foi um trabalhador emérito que merecia as mais altas distinções,

correndo lugares e lugarejos, ora vendendo sardinha, ora serrando ora

arroteando terrenos incultos.

    Sempre  alegre e bem disposto, descalço e de barrete negro com uma

grande  borla que pendia até à cinta, completava o seu visual um pau de

marmeleiro que ele próprio descascara depois de cozido no forno  e polira 

 com cal apagada.

             Naquele tempo era impensável para o homem deslocar-se a qualquer

parte sem a arma a que mais facilmente tinha acesso. O pau era um precioso

instrumento na defesa da integridade física perante as arremetidas dos cães

ou a falsa fé   de algum provocador ou arruaceiro.

      Zé Rosa, à custa do exercício, celebrizou-se pela agilidade com que

se defendia ou atacava, não permitindo a aproximação de qualquer contendor.

         Com garbo e maestria enfileirou naquela espécie de círio que,

anualmente, se deslocava à povoação do Prado sob o comando do Ti

João da Tota e onde, à boa maneira das justas e torneios se exibiam todas

 as figuras do jogo do pau com que se celebrizou o Espinheiro nesta

 manifestação profana a S.Brás.

    Nas conversas entre amigos se algum punha em destaque as qualidades de

 determinado jogador, Zé Rosa, invariavelmente, sem se considerar um

super ego, judiciosamente profetizava:

      -Não gabes o burro sem o meteres ao lameiro….

Completados os 87 anos, sentindo que a centelha da vida enfraquecia

 esmorecendo-lhe o físico e o espírito, reavivou-se-lhe o mistério do final.

      Chamou o filho e pediu-lhe que cumprisse a sua última vontade.

-Filho ,quando eu estiver amortalhado quero que ponhas o meu pau no

caixão à minha mão direita.

       Foi cumprido o seu desígnio e lá partiu preparado para qualquer

surpresa na sua  última viajem…

                                                                                                          Fim

Infelizmente, por uma falha de compatibilidade de escritas, este

artigo não apareceu correctamente na escrita…

 Quando em 1927, o Eng. Piloto aviador, Juan de LaCierva, conseguiu substituir as asas dum avião, por um rotor que andava livre de volta, só com o vento e que criava sustentação, havia descoberto uma das aeronaves mais interessantes, o AUTOGIRO.

Para os seus primeiros ensaios, ele usou um avião normal, havendo retirado as asas, mas só depois de muitos ensaios, conseguiu provar ao mundo da aviação, que finalmente, havia uma máquina voadora que não “entrava em perda” e aproveitando a rotação do rotor, até poderia pousar quase sem rolar, ou até mesmo sem rolar de todo.

Nessa altura, estava a haver um grande entusiasmo com as máquinas que pudessem descolar e aterrar na vertical, como são hoje, todos os helicópteros, mas a história conta imensos e até fatais aparelhos que eram imensamente difíceis de pilotar, provocando acidentes gravíssimos.

Entretanto, o AUTOGIRO que foi mal recebido em Espanha, levou a que o seu inventor tivesse de saltar para Inglaterra que o recebeu de braços abertos e lhe permitiu começar a fabricar este tipo de aeronave, sendo a primeira que conseguiu voar entre Inglaterra e França, por volta de 1930, e ainda foram construídas mais de 500.

LaCierva já tinha constatado que a maioria dos acidentes aéreos, se davam por “entradas em perda”, situação em que todos os aviões caem, quando é diminuída a sua velocidade.  O seu AUTOGIRO, NUNCA poderia entrar em perda !

No entanto, os militares só estavam interessados em helicópteros, porque deviam descolar e aterrar sem a necessidade de pistas, e de poderem estacionar perfeitamente, a qualquer altura do solo ou da água. Assim, LaCierva, não encontrou ajuda dos militares e todo o mundo estava a aguardar o desenvolvimento dos helicópteros.

Na realidade, já em França, em 1907, Louis Breguet e Paul Cornu, usando asas rotativas, haviam conseguido sair do solo, mas só durante uns segundos.

Em 1919, laCierva desenvolve drasticamente a construção dos rotores e consegue provar que poderia aterrar numa plataforma de um navio, embora para de lá sair, tivesse de provocar uma sustentação momentânea do rotor lançado, para sair do navio, para o lado, e conseguindo retomar o voo logo de seguida. Para tal, ele havia engrenado o motor por veios e carretos, ao rotor, para o embalar, mas tinha de o desligar de imediato, após a descolagem, por causa do torque que punha o aparelho a rodar no sentido contrário ao rotor…

laCierva teve o azar de morrer num acidente de avião que entrou em perda à descolagem, quando duma sua viagem para Inglaterra, o que representou uma enorme perda para a humanidade, pois certamente que já tendo muita experiência do torque, iria inventar uma forma de lhe dar a volta…

Houve imensos “engenhocas” que tentaram anular o malvado torque e muitas máquinas foram construídas, testadas e abandonadas.

Só em 1936, o alemão Heinrich Focke, conseguiu construir um helicóptero funcional, mas por causa do torque, usava dois rotores idênticos, a rodar em sentido contrário.

Os aparelhos de rotor único, só apareceram desenvolvidos nos EUA, pelo russo Igor Sikorsky, em 1939. Depois duma série de acidentes, como era dotado duma habilidade extraordinária, passado pouco tempo, já estava a experimentar outro modelo. Ele encontrou muito carinho dos EUA, na pessoa do construtor de automóveis, Henry Ford.

Sempre impecavelmente vestido e de chapéu de côco, lá se metia aos comandos das máquinas, sempre acompanhado de perto pelos jornalistas e fotógrafos, para poder provar que havia inventado uma máquina de voo vertical, pilotável e viável.

Ele sabia perfeitamente, que uma vez provado que conseguiria pilotar um helicóptero, teria o mundo na mão, e assim aconteceu. Hoje há milhões de helicópteros por todo o mundo, aproveitando da experiência destes persistentes “engenhocas”.

No entanto, todos os helicópteros são máquinas imensamente complexas e caras, pelo que o entusiasmo pelos autogiros, foi sendo perseguido por aqueles mais ou menos amadores e que desejavam possuir uma destas pequenas máquinas, até porque facilmente as poderiam transportar num pequeno reboque, até um curto terreno, onde pudessem fazer a descolagem.

Quando foi do fim da última guerra na Europa, um militar padre e americano, de nome Igor Bensen, foi descobrir que os alemães tinham estado a desenvolver uns minúsculos autogiros que rebocados de bordo de submarinos, podiam vistoriar o horizonte, enquanto os submarinos estavam à superfície, para carregarem as baterias. Estes autogiros teriam de ser extremamente simples de arrumar rapidamente, assim que o marinheiro de vigia, desse pelas esquadrilhas dos aviões aliados, e poderem submergir. Estes autogios, funcionavam com papagaios e podiam elevar-se a grandes alturas.

De volta aos EUA, começou a fabricar autogiros a que deu o nome de ROTORCRAFT e a vendê-los para todo o mundo, em forma de Kits.

 Nessa época, a Bensen vendia uns planos muito detalhados para a construção amador mas sendo um aparelho para voar, e muitas pessoas se montavam neles, sem nunca terem voado nem aprendido os seus “segredos”, houve muitos acidentes até mortais, pelo que criaram muito má fama. Mas como tudo na vida, há sempre aquelas pessoas com mais habilidade, que lá iam conseguindo voar e mais tarde uns anos, com o aparecimento dos modelos bi-lugar, já se podia aprender a pilotá-los com instrutor.

Obviamente, deixaram de existir tantos acidentes.  Hoje, em Portugal, em VISEU, já se pode aprender a pilotá-los, embora a nossa legislação aeronáutica ainda não facilite. Assim, vai-se a Espanha, compra-se o autogiro, é-se lá ensinado e depois Trás-se o aparelho para Portugal, com registo espanhol.

  Mesmo assim, a sua entrada no mercado da aviação-amador, levou muitos anos a pegar. No entanto, tanto nos EUA, como África do Sul, França, Alemanha, Austrália, Espanha, etc. já existem milhões destas interessantes máquinas voadoras.

Na foto ao lado, podemos ver um modelo que construi em 1993, mas que não chegou a voar, por falta de um rotor de confiança e também , porque não tendo onde aprender a pilotá-lo, desisti, embora ainda o conserve como recordação.

A história que contei no artigo com o comandante Arcilio Costa, o autogiro havia sido fabricado em 1960, mas eu preferi descolá-lo a reboque dum automóvel, para aprender a pilotá-lo mais facilmente.

Foi aí que entrou a colaboração do Arcilio que, a bordo dum carro e uma corda com uns 30 metros, me começou a puxar num terreno que tinha servido a agricultura, e estava cheio de irregularidades, além de que era muito curto.

Mas como estava uma certa brisa, o rotor começou de imediato a rodar, mas depois da primeira corrida, não conseguia descolar. Assim, voltou-se ao inicio da pista e arrancou-se com mais velocidade. Se bem me lembro, tivemos de ir para os 40Km/h para conseguir descolá-lo, e voar umas dezenas de metros perto do solo, mas devido à minha ignorância, nem me apercebi de que estava com ângulo demasiado e acabei por ir bater com o rotor no solo, lá atrás, tendo-se tornado impilotável e, ao tentar aterrar a máquina, logo ela deu uma cambalhota e fui bater com a cabeça no solo, tendo ficado sem sentidos, embora ouvindo perfeitamente tudo o que se passava à minha volta. Depois de me terem posto em pé, e como não via absolutamente nada, pedi que me tirassem a terra que me devia estar a tapar os olhos, mas perante a sua informação de que não tinha terra alguma, aí pensei de imediato, que estava completamente cego !

Felizmente que uns minutos depois, comecei a aperceber-me de alguma claridade e depois de mais uns minutos, voltava a recuperar a vista totalmente.

Um tratorista com reboque e que assistiu ao acidente, veio logo ao nosso encontro e lá colocámos o espatifado autogiro sobre ele, trazendo-mo para casa.

Hoje, já há em Portugal mais de uma dúzia de autogiros de fábrica, coisas lindas de se ver e voar, como é o caso da imagem que se vê no início deste artigo e que pertence a um ilustre médico do Porto, o Dr. Joaquim Figueiredo, de quem sou muito amigo e com quem já tive o grande prazer de voar no seu belo AUTOGIRO.

  « Aprendendo a pilotar um avião »

Quando em Novembro e 1991, minha esposa faleceu, e depois do seu enterro, só cá ficou por poucos minutos, a minha mãe que depois de me ter entregue um avental encarnado, daqueles que levam pregado ao lado uma toalhinha, deu-me um beijo e foi-se também embora…

Ali fiquei como pessoa atirada para o meio de uma arena sozinho e de “capa” na mão, com um toiro a olhar para mim, pronto a marrar-me.

Afinal, toda  minha vida tinha sido levada a defender-me sozinho de “marradas” e não era agora que iria desistir.

Felizmente que sempre havia descoberto uma forma mais ou menos airosa de safar-me, até porque havia armazenado imensos “brinquedos” com que me poderia entreter e como radioamador, possuia centenas de amigos ou conhecidos, com quem poderia manter um estilo de vida mais ou menos agradável.

Mas agora, tudo era diferente, pois tinha de aprender a fazer de dona de casa, coisa que nunca me havia preocupado antes e assim, poucos dias depois, até as teias de aranha estavam agarradas às pernas das cadeiras da solitária sala de jantar… e o pó a nascer por todos os lados, até em sítios onde eu nunca pensei que caísse e se juntasse em tanta quantidade !

Passados poucos dias, um vizinho muito entusiasta por tudo quanto eram mecânicas e sabendo que desde 1959, eu me sentia atraído pela aviação, a ponto de ter construído um helicóptero dotado dum motor VW, o Rolando Canteiro, me vem dizer que na Quinta da Foz, aqui mesmo em Benavente, estavam a voar umas pessoas num pequeno avião feito de tubos e tela e, de imediato, eu fui ver do que se tratava.

Realmente lá estava um pequeno grupo de jovens, aí com 25 ou 30 anos, muito entretidos a aprender a pilotar aquela “coisa” estranha, mas positivamente muita engraçada.

Como eu já estava para cima dos 60 anos, para eles, devia ser um velho mais ou menos maluco, mas depois de observarem a minha curiosidade por aquela coisa, foram extremamente simpáticos para comigo.

No centro daquele grupo, estava uma senhora muito linda, loura e de olhos azuis, baixinha e gordinha, mas de sorriso pronto para toda a gente. Era Isabel para aqui, Isabel para ali, todos viviam à sua volta e vim a saber que se tratava duma escola de pilotagem de aviões Ultra Leves,  ULM, que já vinha desde Évora, em 1985, depois da Lagoa da Albufeira em 1990, onde entrou em serviço a Isabel a juntar-se à equipa formada por Fernando Rodrigues, sócio dum tal Pedro Glória, homem dos 7 ofícios, da firma que então se chamava AEROSTATO, e piloto instrutor Carlos Franco, depois em Pegões, e agora em Benavente.

Quando da minha “entrada em cena”, em 1991, já a firma tinha mudado de nome para AEROLAZER, e além de outros pilotos que entravam e saiam de cena, os mais assíduos, eram o Carlos Franco, o Fernando e o Miguel Serro, este último agora, piloto de longo curso.

 (Carlos Franco, conversando com Fernando Rodrigues)

Aquilo era apaixonante de ver e ouvir os comentários, muitas vezes rocambolescos dos aflitos alunos a tentarem aprender a aterrar aquela “coisa” na pista, sem estragarem o aviãozinho.

Com as minhas constantes perguntas sobre o porquê de os alunos não terem feito assim ou assado, um dia, o Fernando depois de várias tentativas para me arranjar respostas, acabou por me convidar a dar uma “voadela”, o que aceitei, embora cheio de nervoso miudinho, dos pés à cabeça…

Assim, lá me assentei do lado dos alunos, à esquerda do piloto-instrutor e fiz passar sobre o colo, aquele “arreio” com uma fivela de encaixe. Com este tipo de palavreado, vê-se mesmo que tenho vivido no campo, em terras de cavalos e toiros…

O Fernando descreveu-me pacientemente os “relógios” que estavam à minha frente e foi dizendo: Este aqui é o da temperatura do motor, este é o relógio que armazena as horas em que o motor está a funcionar, este aqui é o altímetro, este aqui é o conta rotações e este ali, apontando para uma coisa de plástico transparente,  pendurada  no tubo à minha esquerda, é o velocímetro…

Como o motor tinha dois magnetos, o interruptor de ignição, além de servir para parar o motor, também servia para testar os dois magnetos, um de cada vez.

Depois mostrou-me onde estava o acelerador e agarrando no “manche”, moveu-o para todos os lados, mostrando-me o que acontecia nas asas de sustentação e na pequena da cauda, a estabilizadora.

Depois empurrou um pé de cada vez e mostrou-me que eles serviam não só para orientar a roda de nariz no solo, mas também o leme de direcção que estava lá na traseira do avião. 

Antes de dar-se o arranque do motor, havia que colocar-se a alavanca do acelerador no mínimo.

Quanto ao interruptor de arranque do motor, aquilo era pois, muito diferente dos automóveis, pois não servia para por o motor em funcionamento, até porque ele nem tinha motor de arranque e só se conseguia por em funcionamento, com um valente puxão duma corda…

Como o depósito de combustível, era transparente e ficava mesmo por cima das nossas cabeças, bastava olhar para ele, para nos apercebermos da quantidade de combustível. Aquilo era, positivamente do mais simples mas funcional, que eu já havia visto.

Vamos ao voo ?- perguntou o Fernando, que já tinha uma mão no interruptor dos magnetos.

Como eu disse que estava pronto, ele voltou o interruptor para o lado direito, agarrou a corda do arranque, dando-lhe um forte puxão e de imediato, o motor arrancou.

Como o motor estava frio, ele travou o aparelho numa alavanca que estava presa ao manche, à laia de alavanca dos travões das bicicletas e motas, enquanto avançou o acelerador, até que o conta rotações se fixou sobre as 3000 RPM e ali ficou uns minutos, até que a temperatura do motor subiu para os 90º.

Com o motor já quentinho, foi ao interruptor de paragem e de verificação dos magnetos, e saltou um ponto para trás e depois mais um saltinho, verificando se o motor havia baixado umas 300 RPM e que era a indicação de que ambos estavam a funcionar correctamente.

Assim, e tudo em ordem de marcha, largou o travão e com os pés, vai de colocar o avião no início da pista para iniciar a corrida da descolagem, o que veio a acontecer de seguida, com uma brisa ligeira, bem apontada ao nariz do aparelho e que se podia observar numa manga de pano que se encontrava ao lado da pista.

Não se tinha ainda rolado mais de uns 50 metros, com o motor à máxima potência, muito perto das 7000 RPM, já o avião estava descolado e a ganhar altura rapidamente, enquanto lá em baixo, a Isabel, assentada ao lado duma mesinha, me acenava toda sorridente.

Rapidamente nos encontrámos a uns 100 metros de altura, indicados pelo altímetro que entretanto havia indo subindo lentamente desde o zero, enquanto o velocímetro ao meu lado esquerdo, ia subindo lentamente também.

Aí notei que o piloto havia baixado a potência do motor, colocando-o a umas 4000 RPM.

Aqui e perante o ruído ensurdecedor do motor e hélice, ouvi o Fernando gritar-me ao ouvido, para que agarrasse o manche e sentisse o que fazia o avião, ao mover-se aquela alavanca para os lados, fazendo variar umas “palhetas” (helerons) que se encontravam a toda a extensão do bordo de fuga das asas e logo verifiquei que o aparelho se inclinava para a esquerda e direita, à minha vontade, iniciando-se uma volta.

Depois o Fernando me disse para experimentar os pés, e realmente o aparelho reagia querendo fazer uma volta para a esquerda, quando carregava no pedal esquerdo e para a direita, carregando no pé direito. 

Depois de uns minutos nestas experiência, o piloto me berrou que o avião era dele, agarrando o manche e, para me mostrar o que era uma “entrada em perda”, a coisa mais perigosa em todos os aviões, quando feita perto do solo, puxou o manche à barriga, chamando-me a atenção para a velocidade do aparelho que começou a baixar drasticamente, até que quase parado, aí por volta das 20 milhas, mete o nariz em baixo e entra em queda livre ! Aquilo era mesmo assustador ! O altímetro mostrava agora que estávamos a cair rapidamente em direcção ao solo, e que todos os comandos haviam deixado de funcionar…

Aqui, o piloto levou o manche à frente e deixou o avião ganhar velocidade, o que veio a acontecer uns segundos depois, voltando-se novamente a ter os comandos na mão.

Entretanto, como havíamos perdido muita altura, o piloto acelerou o motor ao máximo, e puxando levemente o manche, o aparelho voltou a começar a ganhar altura e passados poucos segundos, já estávamos novamente na situação de voo horizontal e a uns 100 metros de altura da pista.

Entregando-me novamente os comandos, disse-me para ir nesta e naquela direcção, coisa em que não encontrei qualquer dificuldade, ora com um pouco de manche, ora com os pés.

Assim, o piloto voltou a dizer “o avião é meu”, e aproando-o ao início da pista, cortou totalmente o acelerador, empurrando o manche à frente fortemente, e ai viemos nós por aí abaixo, a 50 ou 60 milhas, direitos ao solo, onde até parecia que iríamos partir o “trombil”… até que já muito perto da pista, a uns 4 ou 5 metros de altura, ele colocou o aparelho na horizontal, levando o manche ao centro e, como não havia agora motor a empurrá-lo, ele iria “entrar em perda”, mas como já estava com as rodas muito perto do solo, tocou e rolou, perfeitamente e depois de alguns metros, estava parado, mesmo ao perto da mesa onde a Isabel tomava as suas notas.

Este meu primeiro contacto com um avião, tinha sido das experiências mais interessantes em que me havia metido e muito havia aprendido, mas muito teria que aprender mais…

Como eu sempre estava pronto para ajudar a carregar com os bidons de gasolina e outras coisas, eles nunca me aceitaram qualquer pagamento. E assim se iam passando os meses, até que lá aparecia mais uma oportunidade para outra voadela e lá ia eu aprender mais qualquer coisa, nalgum intervalo entre voos.

A minha aprendizagem foi um tanto rocambolesca, pois essas oportunidades só me apareciam de meses a meses, e em voos de 10 ou 15 minutos, mas curiosamente, eu não me havia esquecido do que havia já aprendido, pelo que estava sempre pronto a aprender mais coisas, como colocar o avião  sem incidência demasiada das asas, para exigir menos do motor, as voltas mais apertadas, o aterrar com ventos mais ou menos laterais, o borregar nas situações complicadas em que os ventos atiram com o avião para fora da pista, quando já estava perto da velocidade de perda, dando toda a potência do motor e seguir, ganhando altura, para uma nova tentativa de aterragem etc.etc.

É-me grato recordar que nunca provoquei qualquer dano àqueles aviões, onde viria a voar muitas mais vezes sozinho depois.

Mas no fim duma bela tarde de Outubro, em 1993, e depois de já ter efectuado 97 aterragens e 6 horas de minúsculos voos, o Fernando me comunicou que eu estava pronto para ser “largado”, ou seja, iria voar sozinho !  Aquilo era positivamente aterrador, mas como aquela tarde estava espantosamente calma de ventos e a brisa que existia, estava bem orientada na pista, lá arranjei a coragem suficiente para aceitar.

Quando vi o Fernando sair do seu banco e deixar-me ali entregue àquilo, quase morri de medo !!! mas enchi o peito de ar e…vai disto, avião destravado, motor em grande e sei lá, em menos de 40 metros, já estava no ar e não podia voltar para trás… Tinha mesmo de ganhar altura para ir dar a volta e aproar-me à pista. Assim, e como desconhecia a minha nova situação de “entrada em perda” com a falta do peso do Fernando, preferi ir bem lá para cima, a uns 200 metros e experimentei a baixar a potência do motor e olhando o velocímetro, poder decorar a que velocidade a iria encontrar, mas o raio do avião continuava a voar… até que ao aproximar-me das 25 milhas, ele aí vai de cabeça abaixo !

OK, pensei eu, agora, sabendo que ele só vai entrar em perda nessa tão baixa velocidade, já eu sabia como teria de fazer na aterragem.  Assim, fui dar uma grande volta, até ter a pista bem na minha frente e vai disto…motor fora e manche à frente.  Assim ali vou eu direitinho à pista e a vê-la crescer mais e mais, até que a meia dúzia de metros dela, trago o manche mais ou menos a meio, e espero que a velocidade caia para as tais 25 milhas que havia decorado, mantendo o aparelho bem alinhadinho no centro da pista. Vi passar das 40 para as 30 milhas e já com a pista por baixo de mim, atingi as 25 e aí estou eu a rolar na pista, como um valente !

Ainda me recordo da feliz expressão do piloto Fernando, José Lino e da Isabel, que me vieram dar um abraço, ainda com o avião parado e motor desligado, no meio da pista. -Parabéns Mário, eu sabia que eras capaz- adiantou o meu grande amigo Fernando.